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ブログ更新3006回目。
EVトラックに注目が集まっています。
SBSホールディングスが中国製の1トン積みロングバンを1万台も
購入するという発表がありましたし、佐川急便も宅配用軽自動車
約7200台をすべて専用EVに入れ替えると発表しています。
EVトラックのメリットはCo2の削減だけではありません。
充電コストはエンジン車の燃料費に比較して30％程度であり、車両の部品点数が
少ないので故障リスクも低いとされています。
例えばモーターには変速機がないため、現在のトラックに多いクラッチに関する
トラブルはなくなります。
現在のディーゼルトラックの最大の悩みはDPDと呼ばれる排ガス浄化装置の故障です。
フィルターは定期的に交換が必要な消耗品扱いになっていますが、1回の修理に
20万～50万円もかかることや、業務中に車両が動かなくなることも珍しくないため、
運行管理にとって大きな負担になっています。
EVトラックになればこの辺の心配が無くなる点は現場を預かる管理職のストレスを
大幅に軽減してくれるでしょう。
ドライバーにとっても嬉しいことがあります。
それは運転業務の負荷が低減される点です。
変速機がないということはギアチェンジがないということになるので、
現在のオートマチック車のように運転が簡略化されますし、車体の振動も大幅に
減ると言われているので体への負担も軽減されます。
今後のドライバーの高齢化にとって大きなメリットになります。
一方で課題もあります。
まず導入コストです。
現在販売されているEVトラックは既存ディーゼルトラックに比較して高額であること。
補助金も用意されていますが、それでも投資額は高額です。
次にあげられるのは、走行距離です。
現在のEVトラックは、使用環境によっても変わると思いますが1回の充電で走行可能な
距離は100Km程度と言われています。
距離配送でも1日150～250kmは走る営業貨物輸送事業では使いにくいレベルです。
以前は完全充電までに8時間程度かかった充電時間も急速充電器によって約1時間程度まで
短縮されてきましたが、輸配送の途中に充電できる施設がないと意味がありません。
この辺のインフラ整備と走行距離の延長は大きな課題です。
さらにメンテナンスに関する課題もあります。
貨物輸送事業者には整備管理者を置くことが義務となっていますが、これまでの
ディーゼルトラックの整備管理によって得た知見がEVトラックに活かせないという
点です。
ディーラーのサービスに小さな不具合から大きな故障まですべてを委ねることになると
どれくらい整備コストが上がってしまうのか予想できません。
また、修理に要する時間も明確になっていないので、この辺も導入時の障壁に
なってくると思います。
マクロに見ると、確かに電気になれば排ガスは無くなりますが、それに使う電力は
日本の場合火力発電に依存する割合が高いため、全体で見たときにCo2の削減は
実現するのか？という疑問もあります。
この辺の正しい情報提供も今後の課題と言えるでしょう。
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