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ブログ更新3589回目。
3月初旬の新聞に、企業の売上高に対する物流費の比率が
2年連続で下がった、という記事がありました。
製品の値上げによる売上高の伸びを物流費の上昇が下回っており、
運送業の残業規制が強化される2024年問題が現実に発生する
4月を前に運賃引き上げが遅れている可能性を指摘しています。
でも、この記事の中で値上げ要請があったと答えた荷主企業は
87％で、そのうち92％は値上げに応じたと書かれていました。
荷主企業はそれなりに運賃値上げに対応していることがわかります。
本来ならば物流比率は上がるはずですが、それでも物流比率が
下がった原因は製品出荷量の減少にあるようです。
♦なぜ運転手の待遇改善は進まないのか？
では、荷主企業は運賃を上げているのに、貨物輸送企業の
運転手の待遇改善が進まない原因はどこにあるのでしょうか？
実はこの物量減がドライバー不足を助長する原因の１つに
なっています。
物量減に寄って運ぶ貨物の奪い合いが起きており、安い運賃で
受注する企業が増えているからです。
トラックと配送社員を抱える貨物輸送企業は、運ぶ貨物が
無ければ経営が悪化してしまいます。
企業存続のためには、いつまでもリソースを遊ばせておくわけには
いきません。
したがい、背に腹は代えられず、多少安くても仕事を受けて
しまう傾向があります。
そうなると、荷主企業から値上げしてもらった元請け企業は、
下請けである実輸送会社の運賃を上げる必要は無くなります。
こういった構造上の問題によって実運送企業の運賃水準は上がらず、
結果としてドライバー職の待遇改善が進まないため、ドライバー不足は
改善されるどころか悪化しているというのが現状です。
元請け企業は荷主から運賃を上げてもらっているので業界全体が
上がったと理解されやすいのですが、多重構造の物流業界では
レイヤーによって置かれた状況が大きく違うということです。
以前にもこのブログでお話しましたが、大手元請け物流企業が
中抜きする運賃は15％～30％gと高額になっています。
もしこれが5％～10％程度になれば荷主企業が負担する物流費を
大きく増やさなくてもドライバーの待遇改善は可能です。
このあたりの改善に着手することが”運べない問題”を解決する近道に
なると思うのですが・・・。
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