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ブログ更新4080回目。

2月18日の報道によると、国土交通省は長距離トラック輸送を

複数社で分担する仕組みを後押しするため、物流効率化法の

改正案を提出する方針を示しました。

輸送ルートの途中に中継輸送施設を位置付け、倉庫やターミナルで

荷物を積み替え、ドライバーがUターンできる環境を整える

というものです。

連携計画が国に認定されれば、補助や税制優遇の対象になる。

いよいよ分担輸送が制度として本格化します。

仕組みはシンプルです。

例えばA市からB市への長距離輸送。

中間拠点でA市側のドライバーとB市側のドライバーが

荷物を引き継げば、双方が日帰り圏内で業務を完結できる。

車中泊を前提とした働き方からの転換です。

大手では社内分担が進みつつありますが、

今回の改正は中小を含めた社の垣根を越えた連携を

後押しする点に大きな意味があります。

食品物流の視点で見れば、この動きは極めて重要です。

冷凍・冷蔵・常温の3温度帯、厳格な納品時間は、生きるために

必要な食のライフラインを守るために止めることができません。

長距離一本足打法では、ドライバーの拘束時間増大や

人材確保難がボトルネックになりやすい傾向にあります。

中継拠点に休憩所や一時保管スペースが整備されれば、

安全性の向上、離職率の低減、若手採用の促進といった

好循環が期待できます。

一方で、品質担保の設計は不可欠です。

温度逸脱を防ぐためのクロスドック動線、データ連携、

荷待ち時間の最小化。

単に積み替えるのではなく、品質をつないで渡す仕組みが

求められます。

ここにこそ、地域ハブを持つ事業者の役割があります。

茨城乳配としても、共同配送ネットワークの高度化と

パートナー連携をさらに進めたいと考えています。

単独完結ではなく、バトンを渡し合う物流へ。

食品は止められない。

しかし、人は無理を続けられない。

根性論から設計論への転換は不可欠です。
今回の法改正は、持続可能な食品インフラへの一歩だと

感じています。

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